Tesla membuktikan teknologi tidak selalu solusinya
Mungkin sulit untuk menemukan orang yang lebih cocok mewujudkan ideologi Lembah Silikon daripada Elon Musk-meskipun ia tinggal di Los Angeles. Mesias teknologi yang mendasarkan berbagai perusahaan yang ditargetkan takdir tidak mundur dari persepsinya bahwa keahlian selalu merupakan jawaban atas kesulitan yang dia identifikasi, baik itu untuk meminimalkan harga tunneling, membuka kunci pengemudi dari harus mengemudi, atau membuatProduksi kendaraan lebih efisien.
Tetapi meskipun Musk tidak tergoyahkan dalam persepsinya bahwa lebih banyak teknologi selalu lebih diinginkan, fakta menangkap sebanyak dia. Harga penghematan keuangan yang ia jamin untuk dicapai melalui perusahaan yang membosankan telah selesai dengan praktik kontrak yang lebih diinginkan di beberapa negara lain, perkiraan biaya awalnya untuk hyperloop terbukti benar-benar keluar untuk makan siang, dan sekarang masalah di Tesla meningkat,Khusus mengingat bahwa pendekatan terstruktur teknologi gagal.
Tidak dapat disangkal bahwa Tesla membuat mobil listrik dingin dan ideal dengan roadster lebih awal dari perlahan-lahan memperluas lineup untuk terdiri dari biaya yang nyaris lebih rendah dan barang-barang menarik lebih lanjut. Namun, segi teknologi dari Rencana Induk Musk tidak berfungsi sebagai disengaja, setelah itu dalam tanggal penutupan yang terlewat pada konstruksi Model 3 dan fungsi autopilot, yang menyebutkan nasib perusahaan menjadi kueri. Untuk menjernihkan masalah-masalah itu, Musk mungkin pada akhirnya perlu menerima bahwa lebih banyak keahlian biasanya tidak paling sederhana;Namun bahkan jika dia mampu kesadaran semacam ini masih merupakan pertanyaan yang terbuka.
Dalam gaya musk otentik, sementara baron kendaraan listrik membangun unit manufaktur Tesla-nya di Fremont, California, ia berjanji akan lebih ramah lingkungan daripada pabrik mobil lain mengingat produksinya akan lebih memanfaatkan otomatisasi. Musk menegaskan ini akan memungkinkan Tesla untuk menghasilkan lebih banyak mobil dalam waktu yang jauh lebih sedikit dan pada nilai penurunan dengan cara menurunkan tenaga kerja manusia yang tidak terpisahkan.
Namun, mengabaikan apa yang telah diketahui perusahaan lain tentang inisiatif yang ia lakukan telah tumbuh menjadi sifat Musk yang dapat diandalkan. Sama seperti dia tidak merepotkan untuk melihat apakah yurisdiksi lain sedang membangun terowongan yang jauh lebih murah daripada Amerika sebelum berlari ke dalam perusahaan yang membosankan, dia juga tampaknya tidak melihat upaya GM dan Volkwagen yang gagal sebelumnya untuk mengotomatiskan perakitan terakhir;Karena itu menciptakan kembali masalah yang sama.
Tesla akhir-akhir ini berada di bawah krisis besar. Setelah bertahun-tahun kekurangan tanggal penutupan produksi, para pengunjung dimakamkan dalam hutang dan skor kreditnya telah diturunkan "enam tahap di bawah nilai pendanaan" melalui Moody, sehingga Musk perlu mengekspos investor yang ia buat pengembangan. Tesla memproduksi 2. 020 Model 3 pada minggu terakhir bulan Maret, di bawah keduanya, 500 menurut tujuan minggu, yang oleh Musk yakin investor akan mendorong ke atas menjadi lima. 000 pada bulan Juni
Apakah angka saat ini akan dipertahankan, belum lagi lebih besar, terus terlihat karena karyawan perlu diambil dari model S dan Model X produksi hanya untuk mencapai dua, 020. Perlu diingat juga bahwa pekerja Tesla dibayar lebih rendah dari industri yang terkenal dan cedera di pabrik Fremont adalah 31 P. C. Lebih besar dari industri umum-itu sebelum tekanan yang lebih tinggi yang harus diposisikan manajemen pada mereka untuk menghasilkan lebih banyak model 3.
Ini tidak pernah menjadi masalah, tentu saja, mengingat robot diantisipasi untuk memenuhi tujuan produksi. Musk mencoba mengotomatiskan secara agresif kursus pertemuan terakhir-mengatur semua elemen ke dalam kendaraan bermotor-namun, seperti perusahaan kendaraan lain sebelum Tesla, ia gagal secara spektakuler. Ada kisah selama bertahun-tahun tentang staf yang harus memperbaiki mobil Tesla ketika mereka bergulung dari jalur perakitan;Dokumen November 2017 mengklaim lebih dari 90 P. C. Model S dan Model X mobil memiliki cacat yang perlu diperbaiki setelah perakitan, dibandingkan dengan lebih rendah dari 10 persen kendaraan di Toyota.
Kegagalan strategi hiper-otomasi Tesla telah menyebabkan harga yang lebih besar bagi para pengunjung. Menurut laporan Bernstein, "Otomasi di Majelis Akhir tidak berfungsi. "Robot tidak mampu melakukan tanggung jawab yang rumit yang penting untuk memasang semua elemen, dan bahkan jika beberapa karyawan perakitan dapat dihilangkan, insinyur dengan gaji yang lebih besar perlu digunakan untuk memanipulasi dan menjaga robot;Ditambah lagi ada harga mesin itu sendiri.
Roger Bohn, seorang profesor di UC Davis dan profesional di bidang manufaktur berteknologi teratas, menyetujui penilaian ini:
Pada dasarnya, Tesla memiliki desain produk dan proses produksi yang “tidak lagi dapat diproduksi. ”Artinya, toleransi produk jauh lebih ketat daripada versi proses. Hasilnya adalah mereka menghasilkan massa sampah yang harus dihapus atau dikerjakan ulang. Mereka sebagian dapat mengurangi variasi proses dengan berhenti lebih umum untuk menyesuaikan mesin, tetapi ini alasan downtime dan menciptakan "hambatan. "
Musk masuk semua untuk mengotomatiskan produksi akhir dan gagal. Dia membakar banyak uang dalam proses itu, membahayakan stafnya, dan melewatkan target produksinya waktu dan waktu sekali lagi. Sekarang investor marah dan mencari bukti pembangunan-dan itu bisa menjadi satu-satunya aspek yang dapat menekan Musk untuk mengganggu gelembungnya dan mengakui bahwa ketergantungannya yang berat pada robot telah gagal dan ia mungkin harus bergantung pada orang untuk membangun mobilnya dikasus apa pun.
Tetapi jalur perakitan bukanlah satu-satunya situasi tempat desakan Musk pada otomatisasi gagal. Sementara masalah pabrik menelan biaya uang tunai dan kredibilitas perusahaan, masalah yang sedang berlangsung dengan metode autopilot adalah biaya hidup.
Karena mobil check Uber yang sendirian menewaskan seorang pejalan kaki di Arizona beberapa minggu di masa lalu setelah sensornya tidak menemukannya dan pengemudi "keselamatan" dulu melihat smartphone-nya menggantikan di jalan, ada pengakuan yang lebih besarDibayar untuk pertanyaan bahkan jika mobil tanpa pengemudi jujur sama amannya dengan titans teknologi yang diklaim-dan tampaknya sangat tidak mungkin.
Dalam diskusi itu, kenyataan bahwa kendaraan Tesla membunuh pengemudi pribadinya untuk kedua kalinya lebih rendah dari setiap minggu setelah tabrakan mematikan Uber belum mendapatkan tingkat kesadaran yang hampir sama-namun perlu. Musk dan Tesla menjual visi mobil self-driving yang belum ada, dan itu membuat pengemudi percaya bahwa prosedur otonom mobil mereka memiliki lebih banyak kinerja daripada yang sebenarnya dapat dijangkau.
Di situs webnya, Tesla mengklaim bahwa masing-masing kendaraan "memiliki perangkat keras yang dibutuhkan untuk fungsionalitas self-driving penuh pada tingkat keamanan yang jauh lebih besar daripada pengemudi manusia," namun para tamu tidak memiliki bukti aktual untuk mendukung klaim itu. Ini tentu saja merupakan salah satu basa-basi Musk. Lebih lanjut menggambarkan sejumlah fitur pada halaman web autopilotnya, meskipun fungsi autopilot yang disempurnakan masih diluncurkan dan, di bawah kemampuan mengemudi sendiri penuh, perusahaan menyatakan “tidak mungkin untuk memahami secara tepat ketika setiap elemen dariKinerja yang ditentukan di atas mungkin dapat dijangkau. ”
Autopilot menderita kesulitan yang identik karena hampir seluruh musk sentuhan: ia terus tidak memiliki tanggal cut-off. Meskipun Musk suka memajang fungsi-fungsi mandiri, mereka belum diluncurkan. Pada Oktober 2017, Andrew J. Hawkins mengatakan bahwa "Tesla Autos dibangun karena Oktober 2016 memiliki lebih banyak fitur keamanan dan kenyamanan yang diaktifkan daripada dalam item yang lebih lama" karena perusahaan memutuskan hubungan dengan kaki tangan sebelumnya, Mobileye, dan belum pernah terjadiPosisi untuk menyalin fitur yang hilang karena itu.
Tesla juga satu-satunya teman yang beroperasi pada kendaraan self-driving yang telah meninggalkan sensor Lidar, yang memberikan gambar 3 dimensi dari lingkungan (bahkan dalam cahaya rendah), memetakan area dengan cara yang tidak bisa dilakukan oleh radar dan kamera. Pilihan Uber untuk mengurangi berbagai macam sensor lidar pada kendaraannya dari tujuh menjadi hanya satu di atap sedang dianggap sebagai kontributor yang mungkin untuk tabrakan fatal mobilnya. Mungkin perlu tidak mengherankan bahwa Navigant Research, yang melakukan peringkat tahunan prosedur mobil mandiri, menempatkan Tesla di lokasi penutupan, menambahkan mempertanyakan klaim bahwa autopilot lebih aman daripada pengemudi manusia.
Ketika menyelidiki contoh utama kendaraan Tesla yang membunuh pengemudi pada Mei 2016, Dewan Transportasi Nasional menemukan bahwa autopilot memungkinkan pengemudi untuk menggunakan pendekatan di daerah itu tidak lagi dirancang untuk dan tidak mengharuskannya untuk menjaga lengannya tetap menyalaRoda, yang biasanya diperlukan untuk tingkat kinerja yang dimilikinya. Ulasan awal tentang insiden terkini yang menyarankan pengemudi juga tidak memiliki kemudi dan tidak mencatat jalannya;Lingkaran kerabat bahkan memberi tahu media bahwa pengemudi "telah mengeluh kepada dealer Tesla-nya bahwa SUV-nya akan berbelok ke arah median yang sama tempat ia kemudian dibunuh. "Bagaimana seharusnya sensor kendaraan tidak mengambil median dalam jejaknya?
Setelah itu, Tesla membela autopilot dan menyarankan bahwa pendekatan ini hanya "semiotonomis" dan bahwa pengemudi masih harus tetap waspada dan harus menjaga kemudi. Itulah kebenarannya, tetapi dalam keadaan apa pun dalam keadaan apa pun secara online para pengunjung membingkai pendekatan, atau bagaimana Musk mempromosikannya dalam penampilan publik.
Pada 2015, Musk menyatakan bahwa “Dalam takdir yang jauh, orang mungkin melarang kendaraan yang mengemudi karena terlalu berbahaya. Anda tidak dapat memiliki seseorang yang mengendarai mesin hidup dua ton. "Sekali lagi, agamanya dalam pengetahuan telah membutakannya dari melihat bagaimana dia akan menciptakan perangkat kematian seperti itu. Musk mempromosikan imajinatif dan prescient dari masa depan yang bisa mengemudi sendiri, pada saat yang sama mengabaikan kekurangan yang ada dalam metode yang ia jual kepada pelanggan Tesla. Ini sangat tidak bertanggung jawab dan membahayakan pengemudi yang tidak curiga yang memiliki keyakinan jaminannya tentang keamanan autopilot.
Tidak ada yang salah dengan memanfaatkan teknologi untuk meningkatkan produktivitas atau membuat hidup kurang rumit bagi orang-orang, tetapi ketika jawaban teknologi dikejar dengan implementasi teknologi itu karena tujuannya, alih-alih efek yang bermanfaat secara sosial, prioritas seseorang perlu diuji ulang.
Dalam kasus-kasus produksi Model 3 dan implementasi autopilot, Musk bersalah karena mendorong otomatisasi demi menggunakan lebih banyak teknologi, terlepas dari bahkan jika ia berpaling dalam efek yang disukai. Dia sangat sibuk dengan otomatisasi sehingga masalah produksi dan korban tewas autopilot telah diberhentikan sebagai pengorbanan vital pada jalan setapak untuk implementasi penuh, tetapi itu tidak dapat dilestarikan.
Tampaknya investor Tesla akhirnya membuat Musk menangani masalah produksi, tetapi apakah dia benar-benar menemukan solusi untuk tingkat kekacauan tinggi atau tentu saja mendorong staf lebih sulit untuk menghasilkan lebih banyak kendaraan adalah hari ini yang tidak diketahui. Itu tidak mengubah apa pun dengan autopilot, tetapi, di mana Tesla berpendapat untuk menegaskan teknologinya lebih aman daripada pengemudi manusia, meskipun sistemnya adalah yang terburuk di industri ini dan memiliki kerangka yang jauh lebih baik daripada yang lain.
Sama seperti Elon Musk adalah satu-satunya ilustrasi ideologi Silicon Valley, strateginya untuk otomatisasi di Tesla mungkin konsultan tentang cara teknologi strategi industri. Perusahaan mengejar digitalisasi dan otomatisasi sebagai tujuan utama mereka, biasanya gagal untuk melihat apakah tindakannya benar-benar menghasilkan efek sosial yang luar biasa. Seiring semakin banyak orang yang membalikkan teknologi dan panduan besar untuk tindakan antimonopoli tumbuh, para pemimpin teknologi harus bertindak untuk berurusan dengan elemen-elemen negatif dalam "gangguan" mereka, tetapi apakah mereka berhasil melarikan diri dari gelembung mereka untuk mencapai hal ini terlihat sangat tidak mungkin.
الانضمام إلى المحادثة